06 de febrer de 2020
06.02.2020
El Retrovisor

«El tren ha d'estar al servei de la carretera»

L'enginyer empordanès Joan Amorós, president de Ferrmed, va treballar molts anys com a directiu de Nissan

06.02.2020 | 19:00


Joan Amorós amb dos elements claus: el Nissan Patrol i les vies del ferrocarril. MARTÍ DACOSTA

Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) és enginyer industrial, i va treballar com a directiu de Nissan Motor Ibérica. Actualment jubilat, és el president de Ferrmed, organització impulsora del Corredor Mediterrani. El nostre entrevistat és un enamorat de Catalunya, ha publicat nombrosos llibres sobre temes relacionats amb el país i les aportacions catalanes al món. L'entrevistem a la secció El Retrovisor del Setmanari de l'Alt EMPORDÀ per parlar de la seva vida professional lligada a Nissan, també parlem de l'automòbil que vindrà, del futur de la mobilitat i el tràfic de mercaderies i, per descomptat, del seu projecte més desitjat, el Corredor Mediter­rani. Ens citem al poble de Vila-sacra, la Capital del Món, com l'anomenava l'escriptor Carles Fages de Climent. Joan Amorós arriba amb el seu fill Jaume i el seu estimat Nissan Patrol del 1989.

Veiem que aquest Nissan Patrol encara està en actiu.
Sí, és un record del meu pas per la Nissan, li tinc molt de 'carinyo'. Aquest model era una sèrie especial que vàrem fer per anar als països nòrdics, concretament a Finlàndia. Estava retolat amb adhesius vermells i incorporava extres específics per a la fred, doble bateria i limpies als fars per poder netejar-los del gel i la neu.

Quin ús en feu d'aquest Nissan Patrol?
Aquest cotxe el tenim aquí al poble per fer excursions, i per anar a la platja a l'estiu amb els meus nets. Aquests dies de Nadal, el meu fill Jaume l'ha fet servir per portar material per fer el Pessebre Vivent de Vila-sacra.

Vostè viu a Barcelona, quina relació té amb el seu poble natal?
Jo en soc fill, de Vila-sacra, hi vaig viure fins als quatre anys. Vaig néixer en temps de guerra, el 1938. El meu pare, que era fill del poble, va anar a estudiar enginyeria a Barcelona, allà va viure en una pensió, i hi va conèixer la meva mare. Per protegir-nos dels bombardejos i la dificultat de trobar aliments, va enviar-nos amb la meva mare a Vila-sacra. Al poble vaig anar a escola una temporada. Jo era el fill gran, i sempre vaig estar molt temps amb els meus avis. De tots els meus germans, sempre era el que més venia al poble per vacances i festes de Nadal.

L'enginyeria ja li ve de família, quina va ser la primera feina?
Vaig començar per fer les pràctiques de carrera a la Maquinista Terrestres i Marítima de Barcelona, on treballava com a directiu el meu pare. Vaig estar a la secció del taller dels motors elèctrics per als ferrocarrils. La primera feina de debò va ser donar classes de matemàtiques. Després vaig passar a la Cerdans, una empresa que feia maquinària per al tèxtil, que va passar a mans americanes. Anava pel mal borràs, vaig passar per una altra empresa tèxtil com a director i, llavors, el 1968, vaig entrar a Motor Ibérica com adjunt a la direcció de producció.

Què fabricaven a Motor Ibérica en aquell moment?
Fabricaven els camions Ebro i els tractors Fordson, amb llicència de la Ford. En aquell moment, la Ford va sol·licitar fabricar cotxes a Barcelona, i el govern de Franco, amb la seva política de repartir fàbriques pel país, no li ho va permetre i va decidir marxar. En marxar la Ford, va entrar a l'accionariat Massey Ferguson. Per pagar la seva participació, ho varen fer amb espècies. Nosaltres vàrem incorporar l'empresa de motors Perkins, que era de la seva propietat. En aquell moment, teníem moltes plantes i fàbriques arreu d'Espa­nya: Fundimotor i Mecobusa a Los Corrales de Buelna, implements a Ejea de los Caballeros; Recol·lectores a Noáin, ens vàrem quedar la fàbrica d'Alfa Romeo de furgonetes a Àvila, vam adquirir la fàbrica de camions Avia a Madrid. A l'avinguda Icària de Barcelona fèiem el muntatge i la mecanització, l'estampació es feia a la fàbrica de Montcada. Tot va anar evolucionant però amb tanta diversitat i tantes seus fèiem massa coses, i era difícil de manejar. Al mateix temps, el mercat espanyol de tractors es va saturar. Tothom en comprava, però, és clar, els tractors duren trenta anys, això, i l'arribada de la crisi del petroli, ens va fer entrar en pèrdues. A Massey Ferguson li va passar el mateix, ells estaven molt fotuts, i es volien vendre la seva participació a Motor Ibérica. Finalment es va decidir buscar algun nou soci. L'empresa Nissan s'hi va interessar, volien posar un peu a Europa on encara no tenien cap planta.

Amb quin model varen començar amb Nissan?
Quan ja era el Director Generalde Programació i Aprovisionament, vàrem començar a fabricar el Nissan Patrol de quatre cilindres amb motor Perkins i, després, vàrem comercialitzar el de motor sis cilindres que venia directament del Japó. El Patrol va ser un èxit total. Després va venir la furgoneta Vanette, que també va tenir molt d'èxit. Nosaltres, a Motor Ibérica, teníem una enginyeria bastant maca, fabricàvem camions petits i mitjans amb la marca Ebro. Ens vàrem anar recuperant i, és clar, els japonesos varen passar del trenta-sis per cent inicial, al cinquanta per cent fins que es varen fer amb la totalitat del capital.

Parli'ns dels japonesos, com era el seu sistema de treball?
Els japonesos entren a l'empresa l'any 1980, són gent molt disciplinada i molt treballadora. M'ho vaig passar molt bé treballant amb ells, hi vaig fer gran amistat. Saps què passa? Jo soc un pencaire de primer nivell, ara estic jubilat i encara penco com una fera. Jo, quan estava en actiu, era dels que tancava la fàbrica a les deu de la nit, els japonesos quedaven astorats. Ells ens varen ensenyar les seves tècniques de treball com el Kaizen, que defineix els valors d'excel·lència i el propòsit de la millora contínua. Per als japonesos, l'empresa és un ens pensant, policèntric, on tots els treballadors, operaris i directius aporten idees per donar alt nivell de valor afegit al producte. Ho resumiria en què ells treballen amb una cultura de la participació.

Vostè en va fer un llibre d'estudi d'aquestes tècniques, amb una versió pròpia.
Sí, vaig anar una mica més enllà del que diuen els japonesos, vaig traslladar les seves tècniques i les vaig adaptar a la mentalitat europea. En certa manera, vaig fer de pioner d'aquesta nova cultura empresarial. Del meu llibre, 'La nova cultura empresarial, una resposta agosarada als reptes del segle XXI' se'n varen fer 10.000 exemplars en quatre edicions, en català i en castellà. El seu contingut el vaig presentar per bona part d'Europa.

Vostè que ha treballat en el sector, cap on va l'automòbil?
Hi ha una qüestió fonamental que és la preservació del medi ambient i la lluita pel canvi climàtic. Les empreses de tota mena aniran cap a una producció de productes menys contaminants generant els mínims residus. Pel que fa a l'automòbil, veurem que el creixement de vendes de cotxes híbrids i els elèctrics serà una tendència imparable. Els vehicles evolucionaran com a cotxes intel·ligents, ens conduiran ells tots sols. No hem de perdre de vista el futur del motor d'hidrogen, n'hi ha tant com vulguem a l'atmosfera, i en la seva combustió emet vapor d'aigua, no contamina gens. Crec que la mobilitat privada anirà amb una combinació dels dos motors, el d'hidrogen i el motor elèctric.

Anem al seu tema, el Corredor Mediterrani, per què és tan important?
El Corredor Mediterrani és l'eix vertebrador d'una mega-regió socioeconòmica de primer nivell mundial, que va des de Lió fins a Alacant, amb més de 30 milions d'habitants. Cal que tots els sistemes de transport siguin els més respectuosos possible amb el medi ambient i relliguin les grans mega-regions. El transport de mercaderies terrestre és el responsable del trenta per cent de la contaminació, provoca molts embussos i accidents a la carretera. Si no hi ha cap cataclisme econòmic, es preveu per a l'any 2030 un augment d'un milió més de camions a les autopistes de la Unió Europea, això és insostenible. No té cap sentit que els camions facin recorreguts de gran distància. El tren ha d'estar al servei de la carretera, hem de considerar-lo com un vaixell on els camions hi pugin. Tal com ho fem per anar de Barcelona a Palma, per què no podem fer-ho de Barcelona a Frankfurt? El futur passa per un transport de mercaderies flexible amb un pla ben fet. Des de Ferrmed treballem amb un estudi que serà la bomba i tindrà molt d'impacte: 'Study of traffic and modal shift optimisation in the European Union'. Estic convençut que les nostres tesis donaran fruits.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook