A bord de la "marxa en blanc" entre Figueres i Lió

Són les nou del matí i a l’estació de Girona s’atura un tren d’alta velocitat procedent de Barcelona, direcció Figueres. Arribats a l’Alt Empordà, baixen tots els passatgers comercials i el tren continua, ja buit, fins a Lió. És un tren de proves, o una “marxa en blanc”, com es diu en francès, per tal que els maquinistes de Renfe puguin practicar el traçat de cares a la recuperació de les connexions Barcelona-Lió i Madrid-Marsella, que l’operadora espanyola vol posar en marxa aquest estiu.

Fins el desembre de l’any passat, Renfe havia operat aquestes dues rutes en col·laboració amb l’operador francès SNCF, però aquest últim va decidir trencar unilateralment la relació. A partir de llavors, Renfe ha hagut de sol·licitar de nou tots els permisos per poder reprendre, ara en solitari, aquestes dues connexions, tot i que el seu objectiu final és recuperar la ruta Barcelona-París. Aquesta serà la primera vegada que Renfe operarà en solitari un servei internacional fora d’Espanya. 

Un dels problemes que els maquinistes es troben és que s'han d'aprendre tres reglaments diferents per poder circular fins a Lió o Marsella, ja que la via canvia entre alta velocitat i línia convencional durant el trajecte, i això és "un esforç", segons assegura Ricard Codina, un dels tres maquinistes ja formats. Fins al desembre de l'any passat, ell conduïa uns cinc quilòmetres des de la frontera francesa fins a Perpinyà, on un homòleg francès li agafava el relleu i portava el tren fins a Lió o Marsella. Ara, fa tot el trajecte de gairebé 500 kilòmetres des del túnel del Pertús fins a la tercera ciutat més gran de França.

Renfe circularà des de Barcelona-Sants fins a Lió amb parades a Girona, Figueres-Vilafant, Perpinyà, Narbona, Montpeller, Nimes, i Valença TGV. L'altra línia que posarà en marxa abans de l'estiu anirà des de Madrid fins a Marsella passant per la capital catalana.

En total, quan el servei ja estigui en marxa, oferirà 28 circulacions setmanals per línia.

Objectiu: competir

L'operadora de ferrocarrils francesa, SNCF, va anunciar al febrer del 2022 que trencava la cooperació amb Renfe i al cap d'uns mesos, l'11 de desembre, va començar a operar en solitari la ruta de Barcelona a París al·legant que la col·laboració no era viable. Des d'aleshores l'empresa espanyola ha estat treballant per aconseguir els permisos necessaris per circular fins a Lió i a Marsella.

Zambrana ha explicat que tot i que s'hagin trobat "multitud de dificultats", el nombre de passatgers i l'impacte econòmic de la línia que connectava Catalunya amb França feia viables aquests trajectes. Per això l'objectiu és anar a "competir amb França", no només per aprofitar de la liberalització del mercat sinó perquè consideren "que és un atractiu". De fet, segons el pla estratègic l'empresa espera que el 10% dels ingressos vinguin de mercats internacionals l'any 2028.

Des de l'anunci de SNCF, Renfe ha treballat per obtenir els certificats necessaris per poder circular a França, i de fet els directius de la companyia assenyalen que han obtingut el certificat en "un temps rècord", ja que altres operadors com Trenitalia ha estat més de dos anys per poder circular per les vies franceses. En canvi, l'empresa espanyola ha hagut d'esperar menys d'un any.

Més atenció a l'hora de conduir els trens

Poder circular per França implica haver de tenir un coneixement teòric i pràctic als maquinistes extens. Els sistemes de senyalització i de control que hi ha entre els dos països són completament diferents, però la manera de conducció també ho és.

A França hi ha zones que es condueix per línia convencional, amb passos a nivell, velocitats més reduïdes, i inclús andanes en mig del trajecte, i obliga els maquinistes a prestar "més atenció" al recorregut, a diferència de les vies d'alta velocitat on els sistemes són més moderns.