Si dinem i sortim ràpid, segur que anirem bé. No, millor abans de les tres, que juga Nadal i tothom ho estarà veient. El millor és ficar els nens amb el pijama al cotxe i sortir després de sopar, fes-me cas. I si marxem el dia abans? Tot això, i moltes altres variants, són possibles diàlegs en una llar qualsevol de Catalunya, al si d’una família que surt de cap de setmana i no vol envellir a la carretera. El problema, en aquests temps, és que intentar evitar els embussos ja no depèn de si som més o menys hàbils en l’art d’interpretar què faran els altres. L’AP-7, és igual l’hora i és igual quan llegeixin això, està encallada. Des que es van aixecar les barreres dels peatges el setembre passat i la circulació per aquest eix viari ha passat a ser gratuïta, s’han produït un total de 636 embussos i altres incidències al tram català. O el que és el mateix: segons una anàlisi dels més de 2.000 missatges publicats al compte de Twitter pel Servei Català de Trànsit des de l’1 de setembre, cada dia l’AP-7 pateix una mitjana de 2,3 retencions. «Ha tocat sostre», admetia dilluns a Rac1 el mateix director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel. Però hi ha solucions? N’hi ha. Però és una solució multidisciplinària, amb gestió del trànsit, millor i més àgil assistència a les incidències, més informació, paciència ciutadana, i, ja a llarg termini, amb molta fe, i sobretot per als dies laborables, alternatives de transport públic.
Després de dècades de desitjar el final dels peatges, ara són molts els que troben a faltar la caseta taronja. La Generalitat va dir que es posava fi a dècades d’«espoli i greuge comparatiu», però res no es deia del que havia de venir, del transvasament de desplaçaments des de les carreteres lliures de pagament a les anomenades vies ràpides. El primer mes sense barreres, la circulació per l’AP-7 va créixer un 20%, i la C-33 (Parets-Barcelona), gairebé un 50%. Aquests percentatges, segons Trànsit, es mantenen estables. Pensin en la seva botiga habitual d’electrodomèstics. Ara imaginin que cada dia és black friday en aquest comerç. És exactament el que ha passat amb la mobilitat en aquest país. Trànsit induït per la via de la butxaca. El Servei Català de Trànsit encara els caps de setmana des de la contingència i la seguretat que hi haurà algun embolic. I encara que saben perfectament on seran els problemes, l’amplada de banda és la que és.
Els que paguen
Parlem del tram sud de l’AP-7 entre Vilafranca i el Papiol i del tram nord d’aquesta autopista entre Sant Celoni i la Roca del Vallès. Però també de la C-32 al seu pas pel Maresme, la C-33 fins a la seva arribada a la capital catalana, la N-II al seu tram en obres de Vidreres a Tordera. I, per sobre de tot, del nus de la Trinitat, el remolí pel qual passa bona part del que entra pel nord-est i que, segons Trànsit, igual que l’AP-7, ha arribat «al límit». També, tot i que encara paguen, cal esmentar la C-16, l’eix del Llobregat, perquè, ironies del destí, les carreteres que queden amb peatge són propietat de la Generalitat (les altres són la C-32 sud i els túnels de Vallvidrera i del Cadí). Des que el setembre del 2021 es van aixecar les barreres, el Servei Català de Trànsit ha intentat aplicar mesures que millorin la situació, com els carrils addicionals a l’AP-7 entre Vilafranca i el Papiol i a la C-32 al Maresme (aquest darrer, només en una ocasió) o les restriccions de circulació als camions en determinats caps de setmana d’alta demanda de les vies ràpides. Ja llavors es va anunciar la intenció de sumar un vial addicional també al tram nord de l’AP-7 que va de Sant Celoni a la Roca. No és res de nou perquè quan el peatge funcionava, els cotxes ja anaven en sentit contrari a l’altre costat de la mitjana i tornaven al flux del costat natural a l’altura de la barrera. En desaparèixer les casetes, encara no s’ha trobat la manera de tornar-ho a posar en funcionament. «Està en estudi», assegura un portaveu de Trànsit. Hi haurà novetats abans de Sant Joan. Una altra possible tireta davant del torniquet circulatori és agilitzar l’actuació de les grues en cas que es produeixi un accident.
El 55% dels sinistres registrats a l’AP-7 té un mateix patró: un cotxe que xoca amb la part del darrere del que té al davant. Gairebé sempre sense víctimes, però generant una retenció que és proporcional al temps que es triga a retirar aquests vehicles. El Ministeri de Transport ja disposa de la seva pròpia xarxa de grues, però Trànsit, que encara no ha concretat el pla, vol ampliar la flota amb vehicles propis a l’AP-7 i l’AP-2. Trànsit també vol reduir la velocitat a 110 km/h, mesura que ja ha sol·licitat a la DGT, perquè els conductors tinguin més capacitat de reacció i es produeixin menys accidents d’aquest tipus i, per tant, menys retencions derivades del sinistre. Sobre l’accidentalitat global, potser aquesta és l’única bona notícia de la fi dels peatges, ja que els sinistres amb morts o ferits greus han baixat un 20%. L’explicació és senzilla: l’índex de perillositat és molt inferior a les autopistes (molt més usades que abans) que a les carreteres. Una altra possibilitat seria afegir carrils a determinats trams de l’AP-7, una possibilitat que apunta Oscar Llatje, responsable de Seguretat Viària i Mobilitat de Trànsit. És conscient que més asfalt indueix a més trànsit, és a dir, que més infraestructura per a circulació privada generarà precisament que siguin més els que agafin el cotxe, de la mateixa manera que instal·lar carrils bici segurs i segregats encoratja el ciclisme urbà. Dit això, sí que creu que hi ha trams que amb la fi dels peatges han quedat desfasats, com el pas de l’AP-7 per Tarragona, on només hi ha dos carrils. «Pagant, la cosa anava bé, però primer amb els camions que van venir de la N-340 i després amb l’eliminació del peatge, ha quedat francament petit». I sobre l’embolic metropolità, recepta «una connexió Girona-Tarragona que no hagi de passar necessàriament per Barcelona». És a dir, acabar la B-40. Conscient de la complicació que suposa tirar endavant grans obres, Llatje creu que el més eficient és pensar en una «estructura més dinàmica», és a dir, adaptable a les circumstàncies.
Consultat a l’octubre, Lamiel deia el següent: «Hem tornat al cotxe. I la solució passa per canviar el model de mobilitat, no només per la gestió del trànsit; si no donem alternativa de transport públic, no ens en sortirem». I afegia: «Anem tard». Pel que fa al canvi de mobilitat, el comentari anava dirigit als desplaçaments en dia feiner. La seva aposta a curt termini passa pels serveis de bus interurbà, tot esperant que puguin arribar les grans millores en Rodalies.
Més busos
Bon exemple del que comenta és el servei d’autobús que uneix Mataró i Barcelona en poc més de mitja hora, afavorit, a més, pel carril bus que arriba fins més enllà de la plaça de les Glòries. L’impuls del corredor mediterrani permetria (a més de la reducció de la contaminació) derivar bona part de les mercaderies al ferrocarril. Pel que fa als desplaçaments de cap de setmana, per més que la Costa Brava no tingui tren, per exemple, és més complicat aquest trànsit cap al transport col·lectiu. Família, maletes, la bici, el nen, l’àvia... Per a tots ells, ara com ara, i a l’espera que un futur sistema de cobrament per ús de vies ràpides torni a repartir la mobilitat cap a altres artèries, es destinen els carrils addicionals, les restriccions puntuals als camions, la informació a xarxes socials, i més grues. I molta paciència.
Per cert, aquest mes d’agost farà 15 anys de la primera vegada que una concessionària (Acesa) pujava barreres en peatges de l’AP-7. Va passar el 4 d’agost del 2007, un dissabte en què es van registrar 75 quilòmetres de retencions entre Martorell i Tarragona. Aquell any es van encadenar diversos problemes a Rodalies, amb avaries constants. El 3 d’agost, sense anar més lluny, un tren que acabava de sortir de Sants va quedar aturat a l’alçada de l’Hospitalet. Després de dues hores i mitja de tancament, els passatgers van ser rescatats pels bombers. Cues quilomètriques a l’AP-7 i problemes a Rodalies. Això d’aquests dies..., embús o déjà vu?
