Fa justament un mes, s'acaben de complir deu anys de les primeres circulacions ferroviàries que enllaçaven els estats espanyol i francès en alta velocitat. Durant aquesta dècada, han circulat gairebé 30.000 trens de Renfe-SNCF en Cooperació pel túnel del Pertús, transportant 6,1 milions de viatgers entre els dos països, segons dades del Ministeri de Foment. En aquest mateix període, les principals destinacions a França han estat París, Montpeller i Perpinyà, amb gairebé el 70% de la demanda. En sentit sud, la destinació principal ha estat Barcelona, amb un 68% de la demanda internacional, seguit de la Costa Brava (Figueres i Girona) amb un 27%.
El servei es va iniciar amb dos trens diaris i, actualment, abans de la pandèmia, circulaven quatre serveis diaris per sentit durant les temporades d'hivern i tardor (dos a París, i dos amb destinació Marsella i Lió); cinc a la primavera, on s'incorporava un nou servei a Tolosa de Llenguadoc, i sis al juliol i agost, on es posava en circulació una nova freqüència a París.
El perfil de client d'aquests serveis correspon a un 29% de residents a França, un 25% a Espanya i un 47% de viatgers residents en tercers països. Majoritàriament, aquests serveis s'utilitzen per motiu de turisme (55%) i l'índex de satisfacció dels clients aconsegueix el 86%.
Era el 21 de desembre del 2010, quan s'iniciava el trànsit de mercaderies per ample internacional. En aquests 10 anys transcorreguts, més de 10.000 trens de Renfe han circulat a través del túnel del Pertús. Aquests serveis han estat, principalment, de contenidors i plataformes d'automòbils, amb prop de nou milions de tones transportades. Actualment, Renfe posa en servei trenta trens setmanals, a través de la línia d'alta velocitat que connecta Espanya i França.
El corredor té una longitud de 168 quilòmetres, dels quals 92 corresponen a línies d'ample convencional, en les quals es va instal·lar el tercer carril per a la seva utilització en ample internacional (1.435 mm), mentre que els 76 quilòmetres restants pertanyien a trams de la futura connexió Barcelona-Figueres de la línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa.
Un estalvi de temps
La nova infraestructura permet augmentar la longitud dels trens des dels 450 metres fins als 750 metres, de manera que Renfe oferia una capacitat de càrrega més gran als seus clients en els serveis esmentats amb origen i destí Barcelona. A més, agilitzar el pas fronterer i eliminar la manipulació de les mercaderies a la frontera eren dos factors que havien de permetre un estalvi en el temps de transport d'unes sis hores i, per a les empreses carregadores, la possibilitat de carregar en el mateix dia de sortida.
A més de la implantació del tercer carril, les instal·lacions es complementaven amb l'execució de sis apartadors que permeten l'estacionament de trens de 750 metres; l'adaptació de la línia aèria de contacte, que subministra energia als trens a 3 kV en corrent continu en els trams d'ample convencional i a 25 kV en corrent altern en els trajectes d'alta velocitat; i la dotació de sistemes moderns de seguretat, telecomunicacions i senyalització. Els sistemes de gestió de trànsit són regulats des del Centre de Regulació i Control d'alta velocitat i el Control de Trànsit Centralitzat de Barcelona.
Entre els principals beneficis per al transport de mercaderies que ofereix la nova connexió, destaca la circulació de les càrregues per a vies que disposen d'ample UIC (1.435 mm) als dos costats de la frontera, la qual cosa representa que no es produeixen ruptures de càrrega en arribar a punts fronterers, ja que no és necessari el transbord de les UTIs (unitats de transport intermodal) a plataformes d'ample internacional o la modificació dels eixos dels trens, com passava fins aquells moments, i reduint així el temps del viatge. Per altra part, s'ofereix una capacitat més gran de transport en homologar-se les longituds dels trens als estàndards europeus.
Els serveis gaudeixen, a curt termini, d'instal·lacions de seguretat i comunicacions a escala europea, com l'ERTMS (European Rail Traffic Management System). En aquest sentit, i per adaptar-se a la nova infraestructura, es van dur a terme actuacions a les locomotores per tal de permetre la circulació per diferents tensions de catenària (3.000 V ample convencional, 25.000 Alta Velocitat i 1.500 V França). A més, s'han canviat els eixos dels vagons per permetre la seva circulació per ample UIC.
Els quatre trens setmanals que connecten Barcelona amb Lió i Milà havien de transportar un total de 544.000 tones durant el 2011, de les quals 208.000 corresponien al servei Barcelona-Lió i 336.000 al servei que uneix la ciutat comtal amb Itàlia. «L'ús del ferrocarril, davant d'altres mitjans de transport en aquests serveis, suposarà un estalvi energètic total de 33.680 tones de CO2 i 8.560 tones de petroli», assegurava el Ministeri de Transports del govern espanyol, en aquell inici del procés d'obertura del corredor transfronterer ferroviari.
Concretament, en el primer any, en el trànsit de mercaderies Barcelona-Lió, s'havia de produir un estalvi de 13.830 tones de CO2 i 19.850 de petroli, i amb referència al trànsit entre Barcelona i Milà, l'estalvi era de 5.260 tones de petroli i 19.850 tones de CO2.
Són molts els altempordanesos, per motius diferents, que han travessat la frontera francoespanyola aquesta última dècada, amb els avenços ferroviaris que s'han introduït, i aplaudint, principalment, disposar d'una estació «a casa», a Figueres-Vilafant. «Recordo que era un tren francès molt còmode. Els seients són com sofàs. Actualment són els mateixos. Però, també, recordo que era un segon pis molt ple de gent, sobretot francesos, que dormien de qualsevol manera amb sacs i els peus sobre les taules», explica la periodista vilafantenca, Anna Punsí, que va fer el trajecte fins a París als inicis del nou corredor. Ella mateixa afegeix que un aspecte positiu és que els passatgers francesos sortien a fora del vagó a parlar per telèfon. «Recordo que es va fer força curt, el viatge. Jo havia estat en un tren dels Talgo de nit fins a París i era una altra història». Anna Punsí, que és vilafantenca, qualifica el corredor transfronterer de «bona connexió, tot i que hi ha un tram on va molt lent i no es compleix la idea de l'alta velocitat». «També -hi afegeix- és curiosa la diferència estètica tan gran que hi ha entre els trens francesos i els espanyols».
