Els talussos que han causat incidències a Rodalies mai havien sigut sotmesos a obres de prevenció

Els lliscaments de terres i els despreniments de roques són les dues principals causes que provoquen incidències en la xarxa de Rodalies. De fet, quan els maquinistes exigeixen més mesures de seguretat, tot i que també esmenten les sotragades i els arbres en perill de caiguda, se centren sobretot a reclamar solucions per evitar lliscaments en els talussos adjacents a les vies.

Però per què es produeixen tants ensorraments? Tot s’explica per l’acumulació de pluja o l’origen del problema està en la falta de manteniment?

Els experts en l’assumpte, Adif i el Govern reconeixen que, malgrat que les precipitacions incrementen el risc, la clau és a les obres de conservació de la infraestructura. "En la majoria d’ocasions, un despreniment és el resultat d’un procés acumulat de degradació geològica en què intervenen la meteorologia, però també l’estat dels drenatges i el manteniment", afirma Pere Calvet, degà de l’Escola d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya i exdirector general dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC).

Calvet opina que és perfectament possible posar fi a aquest tipus d’accidents geològics: "Amb unes bones tasques de conservació i prevenció, el risc es redueix pràcticament a zero". De fet, segons ha pogut saber El Periódico, diari del mateix grup editorial que l'EMPORDÀ, gairebé totes les incidències en talussos registrades per Adif passen en zones en les quals no s’havia fet cap actuació prèvia.

David Marín, propietari de l’empresa Inaccés Geotècnica Vertical, especialitzada en la consolidació i protecció contra despreniments, coincideix amb Calvet. "Quan s’actua, es nota: en un talús en el qual s’hagin fet obres, rarament apareixerà un problema greu", assegura.

La seva companyia, que treballa a tres continents però sobretot a Espanya, precisament està portant a terme alguns dels treballs en marxa en els 30 punts crítics identificats per Renfe, Adif, maquinistes i el Govern a Catalunya. "A cada talús s’ha d’aplicar una solució diferent, tot i que el més comú és utilitzar xarxes de protecció i ancoratges o barreres de protecció", detalla Marín.

Marín recorda que fa 30 anys, quan es produïa un lliscament, es retiraven les pedres o la terra, es posava un cartell de "perill" i poc més: "Històricament, no se’ls prestava gaire atenció; a més, hi ha talussos que quan es van excavar no suposaven un perill però l’estat del qual ha anat empitjorant amb el pas dels anys". "Ara, no obstant, s’està treballant molt per reduir les amenaces en carreteres i vies de tren", afirma. "Adif inverteix, però s’hauria de fer encara més perquè quan plou les incidències es multipliquen", afegeix.

La comparació amb Ferrocarrils

Calvet posa el focus en l’antiguitat d’alguns trams i demana més inversió: "Aquesta crisi hauria de servir per establir un model clar de gestió de les inversions en la xarxa de Rodalies que fixi com a prioritats la seguretat, la fiabilitat i la previsibilitat". "Si no existeix el manteniment adequat, els talussos es degraden de forma progressiva", adverteix. "Per aquesta raó és important disposar d’un mètode sistemàtic per controlar i actuar en tots els punts crítics", resumeix. Aquestes polítiques són costoses, però segons Calvet, a llarg termini estalvien diners.

L’enginyer posa com a exemple les línies de Ferrocarrils a l’Anoia i el Bages: "Es van construir a principis del segle XX en orografies complexes i va caldre abordar actuacions molt contundents per prevenir lliscaments de terra". Marín també destaca les obres constants per part d’FGC. Fonts coneixedores de la situació, de dins del Departament de Territori, admeten a El Periódico que els Ferrocarrils gaudeixen d’un manteniment constant i detallat. Tot i així, es pot esmentar que la xarxa de Ferrocarrils té una dimensió incomparable amb la de Rodalies i Mitjana Distància, operada per Renfe.

Les pluges abundants són el clàssic detonant dels lliscaments i els despreniments, perquè incrementen la saturació del terreny. "El factor que activa aquests fenòmens no sol ser un episodi de pluges potent i puntual, sinó l’acumulació d’aigua al llarg de diversos dies", precisa Pere Buxó, cap d’àrea d’enginyeria i risc geològic de l’Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya (ICGC). Aquest és justament l’escenari d’aquest hivern a Catalunya.

En els últims 40 anys l’institut cartogràfic ha monitoritzat, de mitjana, uns 100 lliscaments anuals. Aquesta xifra, que inclou també despreniments en carreteres, és només la punta de l’iceberg, ja que la majoria d’aquests estan reportats per Ferrocarrils de la Generalitat i el Servei Català de Trànsit però no per Adif.

De tota manera, Calvet exposa que és possible garantir la durabilitat dels talussos amb uns bons drenatges i amb mesures de protecció perquè la circulació de trens es mantingui durant les pluges. "Un talús en què s’han portat a terme aquestes tasques té un risc molt reduït", insisteix Marín.

"Sense solució immediata"

En els últims dies, han començat les actuacions d’urgència als llocs marcats en vermell pels maquinistes, Adif i Renfe. No obstant, el gran repte, segons Calvet, és passar d’un model reactiu a un sistema preventiu que estigui basat en la "planificació a llarg termini", el "lideratge tècnic" i en uns "pressupostos estables".

"Els problemes de Rodalies tenen solució, però no són solucions immediates ni improvisades, sinó que requereixen recursos adequats i criteri", conclou el degà de l’escola.