Una porta al món a través del ferrocarril

El 45% del PIB d'Espanya es genera a les comunitats que travessa el corredor mediterrani

15.02.2017 | 06:30

Tots els informes elaborats sobre el corredor mediterrani, des dels del Govern d'Espanya als de la Unió Europea, coincideixen en el caràcter estratègic d'aquesta infraestructura essencial per al comerç i el desenvolupament econòmic que transcendeix fins i tot l'àmbit nacional i europeu

l desembre de 2012, el Ministeri de Foment, en el qual l'actual ministre de Justícia, Rafael Catalá, ocupava el càrrec de secretari d'Estat d'Infraestructures, va presentar un pla, incomplert, per a la implantació de l'ample internacional de via al corredor ferroviari mediterrani. El document subratllava la «importància estratègica» de l'actuació en el que ja llavors era clarament «l'eix de major concentració de població i activitat econòmica d'Espanya», amb quatre comunitats autònomes, 11 províncies, cinc de les majors àrees metropolitanes d'Espanya, el 20% de la superfície, el 48% de la població, el 45% del Producte Interior Brut espanyol i el 50% del trànsit terrestre de mercaderies, segons les dades aportades llavors pel Ministeri de Foment.

Sorprèn que l'ara ministre de Justícia digués a València la setmana passada que s'havia «exagerat» la importància del corredor mediterrani. La seva lleugeresa ha provocat indignació i potser també una mica de preocupació.

Josep Vicent Boira, secretari d'Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori de la Generalitat valenciana, admet que en ocasions, declaracions com les del ministre semblen mostrar l'existència d'una «agenda oculta»: la de qui assegura en les seves manifestacions públiques la prioritat del corredor mediterrani mentre dirigeix els seus esforços i el seu pressupost a consolidar altres opcions.

«El Govern d'Espanya ens assegura de tant en tant que el corredor mediterrani és una prioritat estratègica -el propi Catalá ho va fer en la seva visita a les obres del tercer fil com a ministre de Foment en funcions fa uns mesos- però la realitat és que les inversions van a un altre lloc i mentre aquí seguim amb trams de via única, la connexió entre Algesires i Madrid i des de Tarragona fins a França en doble plataforma per a viatgers i mercaderies ja està operativa ».

En desavantatge

Ferrmed, l'associació sense ànim de lucre que promou el gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine- Mediterrani Occidental, reflectia en un dels seus últims informes aquesta realitat i subratllava les conseqüències que a la península Ibèrica el corredor mediterrani disposi de dos ramals a partir de Tarragona, un interior (Saragossa-Madrid-Andalusia) i el que se situa a la costa.

És «molt important» tenir en compte, explica Ferrmed, que el ramal ferroviari costaner ibèric, «a causa del retard endèmic en la realització d'inversions, es troba en clar desavantatge enfront del ramal interior. Aquest últim disposa de doble línia en pràcticament tot el seu recorregut, mentre el primer en la seva major part només disposa d'una línia (en molts quilòmetres, amb via única), i fins i tot hi ha zones on la línia no existeix (Múrcia-Almeria). A més, el traçat en el sector sud és incongruent, atès que per arribar a Algesires fa una volta considerable». És a dir, hi ha una part important d'Espanya, la que mira al Mediterrani, que en aquest moment ja competeix en desavantatge respecte a altres que sí que han rebut a temps les inversions de l'Estat.

La sensació d'una certa «deslleialtat» del Govern central cap a les comunitats de la Mediterrània i la necessitat objectiva d'articular nous mitjans de transport està fent que es generi un moviment reivindicatiu en el que participen grups polítics, agents socials i econòmics i en el que és una bona mostra la reunió celebrada ahir a Tarragona per empresaris de València i Catalunya per reivindicar el corredor mediterrani.

Un diagnòstic unànime

Sigui quina sigui la font utilitzada -les dades que il·lustren aquesta anàlisi estan extretes del treball realitzat per l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE) -, hi ha unanimitat al voltant de les xifres que justifiquen l'oportunitat i la necessitat -el transport per carretera està cada vegada més qüestionat a Europa per la seva ineficàcia energètica i les seves emissions contaminants i de CO2- d'interconnectar l'enorme potencial de creació de riquesa i ocupació situat a l'entorn de la Mediterrània a través d'una moderna infraestructura ferroviària i fer-la arribar més enllà, fins als emplaçaments on es troben els mercats naturals de l'economia espanyola.

Segons un informe de la Generalitat de Catalunya, l'àrea mediterrània travessada pel corredor concentra el 63,1% de les empreses exportadores i el 61,9% de les importadores a Espanya; reuneix al 46,7% de les firmes amb innovació tecnològica. Els seus ports concentren més del 60% del moviment de mercaderies i més del 80% del de contenidors.

Les comunitats autònomes travessades pel corredor se situen en el lloc número 7 per Producte Interior Brut a Europa, segons AVE, i és en el context europeu on la importància de comptar amb aquest conjunt d'infraestructures adquireix la seva veritable dimensió. Per això el 2011 la Comissió Europea va incloure el corredor mediterrani com una peça clau dins de la Xarxa Transeuropea del Transport TEN-T. «Les regions situades al llarg del corredor mediterrani representen un important espai socioeconòmic dins de la Unió Europea», assegura el coordinador europeu Laurens Jan Brinkhorst.

«Amb el 18% de la població de la UE, les regions del corredor van generar el 17% del PIB de la UE el 2014», subratlla el coordinador en el seu segon «Pla de Treball» presentat el desembre passat a Brussel·les. Si se suma al corredor mediterrani oficialment definit per la UE, la connexió amb el centre d'Europa i Escandinàvia, la seva influència arriba al 54% dels habitants de les regions en què es genera el 66% del PIB europeu.

A més, el corredor mediterrani enllaça amb altres importants eixos com el Corredor Atlàntic d'Espanya, el Corredor Nord-Mediterrani a França (Marsella-Lió), el Corredor Reno-Alpí a Itàlia (Novara / Milano), el corredor mediterrani a Itàlia (Verona ), el Corredor Bàltic-Adriàtic a Itàlia i Eslovènia, el Corredor Rin-Danubi a Croàcia i Hongria i el Corredor Orient-Est Med a Hongria.

Finalment, el desenvolupament d'estàndards comuns per al ferrocarril i la implantació de línies d'alta velocitat faria viables per a Barcelona i València els enllaços ferroviaris amb Gènova, Ginebra, Zuric, Milà / Torí, així com el Bordeus-Barcelona, i el de l'eix Montpeller -Barcelona-Múrcia / Cartagena-Almeria, segons els treballs de Ferrmed.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
Enllaços recomanats: Premis cinema