La història inacabable

Catalunya disposa de connexió en ample europeu amb França des de Barcelona amb grans focus industrials encara desconnectats com la SEAT

14.02.2017 | 06:30

­Corredor Mediterrani només n'hi ha un, tot i que cada administració a Espanya sembla entendre-ho d'una altra manera. Per a Almeria, Múrcia, Comunitat Valenciana i Catalunya únicament hi ha una infraestructura mereixedora d'aquest nom: Una doble plataforma, sensiblement paral·lela a la costa mediterrània, amb dues vies per a mercaderies i rodalies i dues més per a viatgers en alta velocitat, connectades amb ports i aeroports, així com amb les grans indústries i centres logístics, de manera que en 48 hores o 72 hores i sota les pitjors condicions meteorològiques, sigui possible fer arribar mercaderies peribles al cor d'Europa i, en un dia o dos més, a l'esquiva Rússia

Tota la resta és un succedani: xicoira per cafè, torrefacte per «blue mountain»..., incloses les solucions provisionals basades en el tercer fil.

Dictades les seves prestacions, tampoc el seu traçat hauria d'oferir dubtes: només cal seguir la Via Augusta, tot i que des del 2011, el Ministeri de Foment va fer que Europa acceptés pel Mediterrani (i financés) un Corredor Central que passa per Madrid, una decisió política de la qual les comunitats del ­Mediterrani segueixen pagant les conseqüències i que permet al Govern central parlar de la inversió realitzada en el Corredor Mediterrani. El de Madrid.

Per als empresaris que generen gairebé el 50% de la riquesa a Espanya l'objectiu és clar: cal arribar a Lió com sigui, perquè a partir d'aquí les possibilitats per al corredor són infinites: bé cap al nord, el centre, l'est de Europa i fins i tot al Regne Unit del Brexit.

El Govern parla del seu «compromís» amb el Corredor Mediterrani i de la «prioritat» d'aquesta infraestructura, però la realitat és que queda molt per fer, fins i tot per a la versió descafeïnada que permetria posar trens en ample internacional a la frontera el 2018. Lluny de la complaença del Govern, la realitat percebuda pels empresaris valencians i catalans els ha portat a convocar per a avui a Tarragona una Cimera per al Corredor Mediterrani en la qual participaran unes 300 persones i en la qual es donarà a conèixer un informe de la situació actual del projecte.

Frontera francesa-Figueres

Hi ha una línia d'Alta Velocitat (LAV) amb dues vies i una altra d'ample internacional (UIC) també amb dues vies. Totes dues són interoperables i permeten viatgers i mercaderies. La LAV Perpi­nyà-Figueres permet circular a 350 quilòmetres per hora i està dissenyada per a trànsit mixt. La Portbou-Barcelona, en ample ibèric, de 161 quilòmetres, permet llarg recorregut, regionals, rodalies i mercaderies. Els empresaris consideren prioritari convertir a ample internacional per a mercaderies el tram Figueres-Portbou. Les obres no han començat.

Figueres-Girona

Ja està operativa la LAV Barcelona-Figueres, de 131,6 quilòmetres, ample internacional, tràfics mixtes i apartadors per a mercaderies de 750 metres. En la línia convencional és prioritari convertir a ample internacional una de les vies entre Vilamalla i Figueres (actualment en obres ) i la connexió amb el centre logístic de l'Empordà en via mixta des de Vilamalla. Les obres haurien d'estar acabades el 2018, segons els empresaris.

Girona-Barcelona (Sant Celoni/Mollet)

A més de la reconeguda limitació per als trens de 750 metres a la línia Port Bou-Barcelona, els empresaris reivindiquen una nova estació del TAV a l'aeroport de Girona les obres de la qual no han començat.

Barcelona (Mollet-Castellbisbal)

Es mantenen les dues plataformes: la LAV amb dues vies exclusives per a viatgers i la de dues vies mixtes per a mercaderies i viatgers entre Mollet-Castellbisbal, així com per a mercaderies entre Castellbisbal i el Port de Barcelona, la connexió amb Europa i el centre d'Espanya en ample internacional de les quals és una realitat, encara que amb problemes. És prioritari connectar en ample internacional l'estació intermodal de la Llagosta i el polígon de Can Tunis; un nou accés al Port de Barcelona (que encara no s´ha iniciat) i la conversió a ample mixt del tram Martorell-Castellbisbal que obligarà a utilitzar un túnel de via única que actualment està abandonat. Els empresaris reclamen que aquestes obres estiguin finalitzades l´any 2018, així com que finalitzin les obres a l'Estació de la Sagrera, que actualment es troben paralitzades.

Castellbisbal-Tarragona

Hi ha plataforma LAV (100,1quilòmetres) entre Sants, a Barcelona, i l'estació de Camp de Tarragona, on l'Alta Velocitat es redirigeix a Madrid. Hi ha via doble en ample ibèric per a llarg recorregut, regionals, rodalies i mercaderies, tot i que amb limitacions. Les prioritats són col·locar un tercer carril a una sola via entre Castellbisbal i Tarragona (allò «desitjable», diuen els empresaris, seria fer-ho en les dues), connectar en ample internacional amb la factoria SEAT, la remodelació de l'estació de Castell­bisbal i una nova línia de mercaderies entre Sant Vicenç, Roda, Reus i Tarragona (encara no iniciada). Està paralitzada la col·locació del tercer fil des de Castellbisbal a ­Tarragona i ni tan sols han començat els estudis per connectar al corredor en ample mixt el port de ­Tarragona, unes obres que haurien d´estar finalitzades l´any 2018.

Tarragona-Vandellós

Una única via convencional ofega aquí el corredor durant 39 quilòmetres, un coll d'ampolla que comparteix llarg recorregut, regionals i mercaderies. Les obres prioritàries són el nou traçat de dues vies per a viatgers i mercaderies. Està pràcticament finalitzat, però Foment segueix mantenint molts dubtes. Inicialment volia incorporar un tercer fil, però s'ha fet únicament en ample ibèric i travesses polivalents. Les obres haurien de finalitzar el 2018 mentre es projecta «urgentment» la inexistent nova línia del TAV.

Vandellós-Castelló

Hi ha dues vies d'ample ibèric sobre les quals el Govern segueix sense decidir des de fa dos anys. Es tracta de 147 quilòmetres per a llarg recorregut, regionals i mercaderies. Els empresaris demanen un tercer fil, si pot ser en les dues vies per no perdre capacitat de trànsit. Ferrmed proposa, provisionalment, convertir una de les dues vies en ample internacional amb un intercanviador d'eixos situat a Castelló. «D'aquesta manera es disposaria de doble via per als viatgers i dues vies úniques per a ample internacional», assenyala Francisco García-Calvo, que és secretari general de Ferrmed. Les obres haurien de finalitzar l´any 2018 mentre es dissenya «urgentment» i s´executa una nova plataforma per a la línia del TAV.

Castelló-Valencia

Hi ha doble via en ample ibèric sobre la qual s'ha col·locat el tercer fil en només un carril (els empresaris consideren absolutamnent necessari fer-ho en els dos). Alguns apartadors no sobrepassen els 500 metres. Com a accions prioritàries es proposa un nou accés sud al port de Castelló amb estació intermodal i adequació de les vies interiors als dos amples de via, a més dels nous accessos a Parc Sagunt i Port de Sagunt en doble ample, l'adequació de l'estació intermodal de la Font de Sant Lluís, la instal·lació del tercer carril en l'accés al Port de València i adaptació de les seves vies al tercer carril, així com la necessària reforma de la línia de Sagunt a Saragossa. Totes aquestes obres haurien d'estar finalitzades l´any que ve, encara que ni tan sols ha acabat encara la col·locació del tercer fil. La nova plataforma de línia TAV va estar contractada i es va rescindir sense donar cap tipus d´explicació. «És molt urgent la seva nova licitació», expliquen a l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE).

Eix passant-Estació Central

Només existeix el túnel de Serreria, pel qual passa tot el trànsit ferroviari des de Múrcia fins a València. La seva ocupació actual és del 60 per cent (el 90 per cent segons afirma la Generalitat). El seu col·lapse està garantit. La solució és l'eix passant amb dues vies d'ample mixt i ús exclusiu de viatgers. Inclou dues estacions de rodalies. A més, cal construir el ­canal d'accés de la LAV a l'estació del Nord de València. El projecte constructiu va ser aprovat fa diversos anys i actualment està «en revisió», assegura el Ministeri de Foment.

Valencia-Xàtiva

Existeix via doble en ample ibèric però falta posar un tercer carril per a fer possible la sortida de Ford a l´ample internacional. Els empresaris valencians inclouen en aquest tram una estació intermodal situada a Xàtiva i el Tren de la Costa.

Xàtiva-La Encina

El doble nus de La Encina, un ample internacional i un altre d'ample ibèric, estan ja molt avançats. Les obres haurien d'estar acabades aquest any per poder circular per elles els trens AVE Castelló-València-Alacant, a més de la connexió cap a Múrcia des de Monforte i les mercaderies en ample internacional. L'Associació Valenciana d'Empresaris insisteix en tot cas a reclamar una estació logística a Villena.

València-La Encina

Són 95,3 quilòmetres de via doble en ample internacional per a ús exclusiu de viatgers la construcció dels quals està molt avançada, tot i que amb petits detalls pendents que impedeixen el seu ús. De la mateixa forma que en el traçat en ample ibèric, admet trens especials de fins a 600 metres. La finalització de les obres en aquest tram, molt avançades, és necessària per donar sortida a tots els tràfics d'Alacant i Múrcia.

La Encina-Alacant-Múrcia

Hi ha una via en doble ample internacional d'AVE entre La Encina i Alacant i una via única en ample ibèric entre els dos nusos ferroviaris i entre Alacant i Múrcia. És prioritari col·locar el tercer carril entre la Encina i Alacant i adequar a tots dos amples i reordenar les vies a l'estació logística de Benalúa i el port d'Alacant. Cap d'aquestes obres «prioritàries» ha començat malgrat que haurien d'estar acabades l´any que ve. Cap al sud es treballa en la doble via en ample internacional entre Montfort-Elx/Crevillent-Múrcia que ha d'unir Múrcia amb Madrid i amb el Corredor Mediterrani. La concentració de trànsits obliga a construir una via de mercaderies que hauria d'estar en estudi en aquests moments. D'altra banda, part de la línia convencional actual entre Alacant i Múrcia es farà servir per a l'AVE entre Crevillent i Múrcia. La patronal valenciana considera que és necessari construir una via doble en ample internacional i modificar el seu traçat per poder passar per l'aeroport de l'Altet i l'estació de mercaderies al polígon industrial situat al costat de l'aeroport, així com una variant a Torrellano per evitar el retrocés a Sant Gabriel. Fins que no es posi en servei aquesta via, les rodalies d'Alacant-Elx/Crevillent circularan per l'actual ample ibèric sense poder arribar a Múrcia i les d'Alacant-Múrcia ho faran per AVE fent una volta per Monforte. Per ara només són projectes que estan pendents de desenvolupament.

Múrcia


Cap al sud de Múrcia només hi ha la línia d'ample ibèric Múrcia-Llorca-Pulpí. Aquí pràcticament tot està encara per fer, tot i l'interès que hi ha a la pròspera Almeria dels hivernacles de treure la seva producció pel Corredor Mediterrani, quelcom que podria ser molt positiu per a les exportacions. En aquest sentit, les accions prioritàries són: el soterrament de l'estació de Múrcia; construir el triangle del Reguerón, un tercer carril entre Cartagena i Múrcia per AVE, serveis de Rodalies i de mercaderies. A més encara manca la connexió del port de Cartagena i del futur port del Gorguel; les variants que s´han de fer a Alcantarilla i Camarillas; el condicionament de l'estació logística situada a Nonduermas (Múrcia) i les noves estacions logístiques de Pulpí, Níjar i port d'Almeria. Finalment, els empresaris consideren totalment imprescindible la reobertura de l'antiga línia entre Llorca i Baza, que va ser tancada l´any1985, per així fer possible que hi hagi un accés directe des d'Algesires al Mediterrani sense haver de retrocedir a Almeria.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
Enllaços recomanats: Premis cinema